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支持人民币的博彩公司:动力电池迎来回收潮,动力电池的千亿商业图谱,为何那么难啃?

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新能源汽车的爆火,让动力电池回收成为一个兼具商业和社会价值的热门赛道。


最近,工信部相关负责人表示,随着动力电池退役量逐年上升,下一步将从回收利用管理办法、关键技术攻关、鼓励商业试点创新以及行业规范管理四个方面,做好新能源汽车动力电池的回收利用工作。


中国汽车工业协会最新统计显示,今年前8个月,我国新能源汽车产销分别完成397万辆和386万辆,同比分别增长1.2倍和1.1倍,市场占有率为22.9%。而退役的动力电池,有统计数据表明,截至2020年,我国动力电池累计退役总量已达20万吨,到2025年预计将达到近80万吨。


在政策以及市场的催化下,目前我国动力电池的回收利用体系已初步建立,包括相关政策的实施、企业白名单的发布、全国性服务网点的建立以及产业链条合作联动等,但是在电池回收比例、回收细节、残值评估以及报价标准等方面,还存在着不足,需要进一步加强政策引导和协同创新。

新能源汽车破千万,动力电池迎来回收潮


2014年我国新能源汽车开始兴起,同时也进入了野蛮生长阶段,经过这些年的高速增长,截至今年6月底,我国新能源汽车保有量已经超过1000万辆。与此同时,早期新能源汽车的广泛应用场景是出租车、网约车等,使用频率较高,而动力电池的生命周期一般在5-8年,如今这些国内第一批的新能源车型,其动力电池也从今年底开始,陆续迎来了退役的时间热潮。


新能源汽车的逐年增长,也让动力电池的装机量持续上升。公开数据显示,2015年至2020年,我国全年动力电池装机量已从16GWh增长至63.6GWh,年复合增长率超过50%。到了2021年,我国全年动力电池装机量达到154.5GWh,占全球总装机量的52%。中汽协最新统计数据则显示,2022年1月至7月,我国动力电池装机量达到134.3GWh,同比增长高达110.6%。


也因此,市场上针对退役动力电池回收的需求越来越迫切。东亚前海证券发布的研报披露,至2030年,需要回收处理的动力电池总规模或将达到237万吨,其中包括153万吨磷酸铁锂电池和84万吨三元锂电池,届时动力电池回收市场空间将达到1074.3亿元。


与此同时,在国家层面,近年来我国也大力支持动力电池回收产业发展,出台了一系列支持政策,为动力电池回收产业提供了良好的政策环境。2016年12月,国务院发布《生产者责任延伸制度推行方案》,明确建立电动汽车动力电池回收利用体系。2022年1月,工信部等八部门发布的《加快推动工业资源综合利用实施方案》,完善了废旧动力电池回收利用体系,推进废旧动力电池在备电、充换电等领域安全梯次应用。今年8月,工信部、国家发改委、生态环境部联合印发《工业领域碳达峰实施方案》,其中的重点任务提出“大力发展循环经济”,并且明确了“推动新能源汽车动力电池回收利用体系建设”。


据了解,工信部已制定了《新能源汽车动力蓄电池回收利用溯源管理暂行规定》并设立了相应的溯源管理平台,截至今年3月底,我国再生利用企业已资源化回收处置6.4万吨废旧动力电池,梯次利用已处置7016吨废旧动力电池,并以此生产了780MWh的梯次产品。截至2022年上半年,我国已在31个省区市326个地市级行政区建立了1万多个回收服务网点,基本实现退役电池就近回收。


国信证券的报告指出,动力电池回收产业链包括所有的电池应用端、回收渠道、网络、梯次利用、预处理、材料再利用等多个环节。上游,我国汽车动力电池装机量迅速提升,动力电池退役量也快速增长。中游电池回收模式主要有:产业联盟回收模式、第三方回收模式和生产者自主回收模式。下游电池再利用主要包括梯级利用和资源再生利用。EVTank预计2026年中国理论废旧锂离子电池回收量将达到231.2万吨,理论市场规模将达到943.2亿元。

 巨头抢食千亿蛋糕


站在市场角度,只要动力电池回收的利润足够高,那么稍微所谓的技术门槛一定会被资本所踏平的。但打脸的是,在没能形成规模效应前,动力电池仍是一门赔钱的生意。以近期大热的磷酸铁锂电池为例,一吨磷酸铁锂电池回收的成本在8500元左右,但它市场价值仅为8000,这也意味企业每回收一块动力电池将亏损500元左右。


对比之下,三元锂电池的回收收益却要高一些,由于其含有大量的钴镍锰锂等金属,可回收再利于的材料含量要更高,倘若操作不当,极容易造成二次污染或者引起爆炸。


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此外,想要将一块废旧动力电池的价值被充分调动起来,首先得在回收前做出精准的评估,也就是背调,这需要清楚得了解电池的出厂信息,被使用信息,有无发生过碰撞等,这些信息是无法通过简单检查电池外观能够获取的,这就需要回收商对电池逐个检测。


痛点虽多,但并非无解,不少企业还是愿意压注中国电池回收的产业。早在2018年,东风、一汽、比亚迪等11家新能源车企就与中国中国铁塔签订动力蓄电池回收利用体系建设合作意向书。


回到行业内来看,比亚迪作为最早一批布局新能源汽车市场的车企,也是最先布局动力的电池的回收工作,目前已在全国设立了近40个的动力电池回收网点,通过精细化拆解,材料回收以及再生综合利用的方式,希望达到经济效益最大化。2021年12月比亚迪宣布成立新的电池公司,新公司的重点不是动力电池扩产,而是对废旧蓄力电池回收再利用。整车厂蔚来则选择与宁德时代、国泰君安等企业共同投资了电池资产公司“蔚能”,目标不只是做回收,而是要做电池的全生命周期管理。


但由于目前国内的动力电池品类繁多,电池机构复杂且无特定标准,这就造成了拆解成本高,难以形成经营化的重因。如前面所说,动力电池回收另外一个难点在于电池的归属权问题,像蔚来、宁德时代推出的“换电服务”,在一定程度上是将电池和车的所有权进行分离,用户只需要通过支付租金的方式来换取电能、或者换电,电池的所有权仍属于车企,这也便于车对电池进行追踪和管控。


无论是建立电池回收链条还是采用换电模式,这都是一个需要打持久战的市场,非正规的小作坊依然是野火烧不尽,这也让正规军盈利的周期被拉长。世界各国本着对碳中和的追求,将新能源汽车推上塔尖,而新能源背后的主角——动力电池,却依然徘徊在不环保的边缘线上。

商业模式不清晰叠加成本高成为了拦路虎


从短期来看,电池回收虽然重要且必要,但是目前行业仍处于起步阶段,面临着各种各样的问题。


1) 动力电池报废规模小,回收系统、渠道建设不完善;动力电池的报废周期一般在5到7年之间,目前对应于2015-2017年动力电池装机(2017年全球产能64 GWh,仅为2021年297 GWh的22%),整体规模较小,回收的体系和渠道建设仍不够完善。


2) 回收市场规范性不高,仍有很多小黑作坊。目前我国动力电池回收尚处于起步阶段,相当一部分报废电池没有进入正规渠道,市场上存在很多小作坊,生产工艺简单粗放,三废排放超标,对环境、安全有较大危害。


3) 当前的回收成本较高。目前回收工艺存在诸多问题,其中最突出的是生产效率低(耗时长、产量低)、元素回收率低(例如锂,目前只有65~85%)、辅助性能源消耗巨大等。


从当前行业龙头公司格林美的财报来看,公司动力电池回收营业收入在这两年来增幅为62%,营业成本增幅为60%几乎同步高升。这对于财务分析来说目前并不是一个很好的商业模式。


格林美目前也采取了多个措施来改善这个局面。7月24日晚,格林美连发公告,披露了公司与山河智能签署的工程机械电动化与电池回收利用的战略合作协议,以及公司跟瑞浦兰钧能源股份有限公司签署动力电池绿色循环利用的战略合作协议。


其中瑞浦兰钧能源是青山实业在新能源领域布局的首家企业,青山实业是世界最大的不锈钢制品公司及世界镍资源的核心拥有者。而山河智能的智能设备将有利于动力电池回收的效率。这两个布局直接链接了上下游,究竟是否可以顺利降本增利还待进一步观察。


来源:智行驾道,证券之星,来咖智库

注:文章内的所有配图皆为网络转载图片,侵权即删!

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